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Las motivaciones iniciales


En los años veinte Alemania no tenía una fuerte motorización, si lo equiparamos con otros países europeos. Esta enclenque motorización tenía diferentes razones: los años entre el mil novecientos diecinueve y el mil novecientos veintitres tras la primera guerra mundial tuvo un apoyo desfavorable cara la adquisición y venta de vehículos para el alemán medio. La inflación del veintitres no hacía atrayente a los usuarios la adquisición de un turismo. A esta situación se agrega que los impuestos de gran lujo gravaban la posesión y la adquisición de turismos por el gobierno federal, esta situación se sostuvo hasta el año mil novecientos veintiseis en el que se pudo ver como menguaban las ventas de vehículos. Ya en los años siguientes entre el mil novecientos veintitres y el mil novecientos treinta y tres se estableció como discute el intento de dar solución a los próximos puntos:



  • El incremento del tráfico de automóviles motorizados
  • La posibilidad de extender el sistema de carreteras
  • La definición y construcción de una red de autovías eficaces
  • La financiación de la construcción y mantenimiento de las mismas
  • La restructuración de la responsabilidad para la construcción de las autovías entre diferentes estados federales y comunidades
  • Los impuestos al tráfico motorizado que emplea las infraestructuras
  • La pujanza entre el tráfico y el ferroviario, las consecuencias de mover el tráfico ferroviario a tráfico en vehículo, autobús y camión.

El comienzo de la HaFraBa


La asociación se estableció por vez primera el seis de noviembre de mil novecientos veintiseis en Fráncfort del Meno y ya desde su inicio proyectó una carretera de "conducción veloz" que uniera la urbe de Hamburgo por Kassel y Fráncfort del Meno hasta Basilea (y que proseguirá mediante Suiza hasta Génova). La fundación fue antecedida de una conferencia establecida el nueve de septiembre de mil novecientos veintiseis en la que se invitaron a setenta urbes para presentar el nuevo proyecto y pedir financiación para exactamente el mismo. Se expusieron a lo largo de las primeras fases distintas necesidades, como la de poder ofrecer un atrayente para el turismo por carretera. Esta idea se mienta en un inicio con el propósito específico de ofrecer a los turistas que llegan por vehículo desde los puertos de Hamburgo y Bremen hacia diferentes urbes del mar mediterráneo. Sin embargo la fuerte participación de las instituciones municipales en el proyecto HaFraBa hizo que entrase una cantidad fuerte de dinero público en los proyectos iniciales.


El proyecto nacía con ideas ambiciosas puesto que debía pasar por diferentes estados federales en Alemania y además de esto existía el discute sobre como debía organizarse geográficamente la red de Autobahn durante todo el territorio alemán. Los estudios de la temporada pronosticaban una red de cerca de diez con seiscientos treinta km para cubrir las necesidades de la industria, se planeó un total de ciento treinta y ocho carreteras totalmente numeradas del 1 al ciento treinta y ocho. Se hicieron estándares para la fabricación, por ejemplo: se estableció una anchura de seis metros para cada carril de tráfico y un arcén de dos.5 metros. Existió desde los principios una fuerte conexión y también intercambio de ideas entre HaFraBa y el desarrollo de las autovías en Italia debido a la participación del ingeniero italiano Piero Puricelli responsable de ciertos proyectos de autovía italianos, además de esto Robert Otzen hizo visitas a Italia para poder ver el estado de los trabajos en este país.


El once de enero de mil novecientos veintisiete tuvo lugar una conferencia en Leipzig con el solo motivo de establecer la senda de la Autobahn: Berlín – Leipzig – Múnich, en la que estratégicamente se ofrecería la posibilidad de unir Roma a través de el paso alpino de Brenn, en esta conferencia tuvo una preponderancia el único representante de HaFraBa, el Prof. Robert Otzen que comenzaba a emplear la palabra Autobahn tal como hoy día la comprendemos.


En el treinta y uno de mayo de mil novecientos veintiocho se debió renombrar la asociación como: Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel (Asociación para la preparación de la carretera hanseática de Fráncfort–Basilea), estaba planeado por aquel entonces pasar la autobahn por las urbes de Bremen y Lübeck y de este modo se sostuvo inmutable la abreviatura de HaFraBa. Los planes de construcción tenían el próximo orden: Kassel – Bad Hersfeld – Fulda – Würzburg, mas solo se completó el proyecto hasta Bad Hersfeld puesto que quedó interrumpido por las necesidades de la segunda guerra mundial.


El proyecto Bonn-Colonia


El proyecto HaFraBa chocaba ya desde el año mil novecientos treinta frontalmente con los planes de la Autobahn pensado en un inicio por los nazis dirigida por Fritz Todt, un punto clave para esta confrontación fue el desarrollo y puesta en producción de la Autobahn que unía Bonn – Colonia que empezó en mil novecientos treinta y fue estrenado el seis de agosto de mil novecientos treinta y dos por Konrad Adenauer (Por aquel entonces regidor de Colonia). El éxito de HaFraBa fue reportado con intensidad en la prensa de la temporada. El proyecto fue concebido como una autovía de 4 carriles (2 en todos y cada sentido), dos metros de separación central y con una longitud total de veinte km. Este tramo fue el primero dado a que la zona tenía la mayor densidad de tráfico de la temporada con picos de hasta mil ochocientos automóviles por hora. Esta situación no era exactamente la misma que las autovías italianas de la temporada que tenían solo 2 carriles anchos y en ciertos tramos un carril auxiliar común por el que circulaban automóviles en un solo sentido. Un indicador del éxito puede conseguirse de que en mil novecientos veintiocho la media de tráfico pasó a ser de mil cuatrocientos noventa y siete automóviles al día en esta senda llegando a un máximo de dos.073 automóviles al día.


El fin de la HaFraBa


El proyecto HaFraBa chocaba ya desde el año mil novecientos treinta frontalmente con los planes de la Autobahn pensado en un inicio por los nazis dirigida por Fritz Todt. En una asamblea efectuada el veintitres de mayo de mil novecientos treinta y tres, uno de sus directivos Willy Hof notificó sobre distintas conversaciones mantenidas con Hitler sobre el término HaFraBa de Autobahn.Hitler deseaba extender la red para cubrir la nación totalmente y de este modo en la asamblea mantenida el seis de abril de mil novecientos treinta y tres hizo poner contra las cuerdas a HaFraBa, tras ella la asociación de Fritz Todt llamada “Der regional de Kampfbund deutschen el und Ingenieure de Architekten” (Consejo para la lucha regional de Arquitectos y también Ingenieros alemanes), establecida en Francfort, sugirió una investigación sobre los planes de HaFraBa eludiendo que se transformen en la base del esquema para la creación de la red de transporte por carretera del país. En una carta datada trece de junio de mil novecientos treinta y tres y mandada al nuevo regidor nacionalsocialista de Francfort, el doctor Krebs justificó su cancelación señalando que el HaFraBa era “solamente un capital sometido a intereses de tipo económico judíos”. Esta tentativa fue declinada por la urbe de Francfort, pues no deseó poner en riesgo el proyecto en sus principios. En el veinticuatro de junio de mil novecientos treinta y tres se decidió empezar velozmente a edificar la sección Fráncfort del Meno-Darmstadt. Esta senda se considera la primera sección del proyecto nacionalsocialista del Autobahn.


El dieciocho de agosto de mil novecientos treinta y tres la asociación HaFraBa se disolvió obligatoriamente por completo pasando a ser incorporada al proyecto de la compañía Gezuvor - Gesellschaft zur Vorbereitung des Reichs Autobahnbaus (Compañía para la construcción y preparación y construcción de la Autobahn). De esta manera el proyecto algo utópico de Autobahn de HaFraBra fue transferido al proyecto Autobahn del nacionalsocialismo que estaba desmedido con la densidad de tráfico existente en la Alemania de aquella temporada.


De esta forma el HaFraBa, con el advenimiento de la segunda guerra mundial y la separación de Alemania fue cayendo poquito a poco en el olvido y solo la historia de los principios de la Autobahn dan presencia de su historia. Sin embargo hay que rememorar que pese a sus abundantes actividades, la atención pública recibida, la asociación de Hafraba no consiguió captar la enorme atención del público general. Posiblemente la discusión de la publicidad de Hafraba que remarcaba la necesidad de sendas norte-sur fuera poco contundente, un caso de ello fue que la una gran parte del tráfico en los años mil novecientos veinticuatro y mil novecientos veinticinco probó que el tráfico interurbano primordial de vehículos en los caminos existentes fluyó en la dirección de Berlín - Colonia, sin embargo el tráfico norte-sur que estaba en observación por el gobierno tenía baja prioridad. Esta es la razón por la cual se terminó ya antes la senda Berlín - Colonia en el mil novecientos cuarenta y dos, al tiempo que la construcción de la senda Hanóver - Hamburgo aún no había empezado.


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